百年变局和世纪疫情交织叠加，全球产业链、供应链受到冲击，世界经济发展的不稳定性、不确定性因素增多，对集运市场供应链顺利运转亦造成巨大冲击，缺箱、缺舱、缺船、港口拥堵、运价剧烈波动……将集运市场推向“风暴眼”且至今未见“风停歇”的迹象。
在此背景下，在日前举行的第六届海丝线港口国际论坛的重要场外活动——“海丝沙龙·全球集运市场专场”聚焦各方关切，围绕“全球集运市场供应链发展趋势和挑战”主题，来自中国、美国、新加坡、马来西亚等国家的出口货主企业、研究咨询机构、供应链物流企业、金融企业等业界人士及专家学者，从不同的视角探讨后疫情时代全球海运物流供应链带来的挑战和变化，以共同应对市场不确定性，把握后疫情时代全球集运市场发展机遇。
（中国企业要利用好RCEP等新贸易格局，在产业链、供应链布局上更趋灵活）
疑云密布之下，运价会不会“雪崩”？
10月20日上午7点左右，在浙江宁波一家电机厂内，工人们正在往集卡车上装货，这批货物即将通过宁波舟山港运往美国。据浙江省交通运输厅监测，从9月下旬开始，宁波舟山港出口运价连续4周下跌，其中美线回落幅度最大，下跌约30%；欧洲航线的运价目前为每个标箱约7800美元，较9月高点下跌5%；新马航线运价为每个大箱880美元。
对此，有人惊呼集运市场要“变天”。亦有人冷眼以对，是集运市场的“假摔”而已。
罗马非一日建成，也非一日坍塌。疑云密布之下，全球著名国际航运研究及咨询机构德路里（Drewry）中国区董事韩宁认为，“集装箱运价不会出现持续暴跌。”
新冠疫情以来，全球海运供应链一直处于梗阻状态，导致集运运价飞涨。德路里数据显示，自2019年1月至2021年10月，全球集运运价上涨了7倍之多。宁波出口集装箱运价指数（NCFI）今年以来亦持续攀升，年初至今已增长64.1%，所有航线运价皆达到历年峰值。
船公司的实际报价予以佐证，当前主流船公司的集装箱海运价格并没有出现大幅下跌迹象，整体价格依然维持高位稳步运行。中信建投交通运输行业首席分析师韩军分析，这是因为“船公司的报价并未反映市场真实供需情况。”
通过对全球集运市场各航线分析，韩宁认为，“美国航线的运价增长带动了全球航线的运价增长。”
疫情前，从上海运输一个40英尺集装箱到美国，海运费约为1500美元，今年询价最高时超过3万美元，暴涨近20倍。
韩宁认为，“欧美商品消费推动了运量超预期增长”。德路里数据显示，今年1－8月，中国至北美累计出口额同比增长35%。以美国为例，劳动密集型产品出口增速较快。其中，家具、玩具、服装和塑料制品共占中国至美国出口24%，累计同比增速均超40%。
这同时亦表明，近期能耗双控政策的执行及拉闸限电等现象虽曾一度引发对短期内中国商品出口的悲观预期，但由于集运货种主要是轻工业产品为主，并且政府的双控手段正在趋于合理化，因而集运贸易量所受实质影响较为有限。
从国家统计局10月18日公布的第三季度中国经济数据来看，进出口仍保持较大幅度地增长。前三季度，中国货物进出口总额283264亿元，同比增长22.7%。其中，出口增长22.7%，进口增长22.6%；贸易顺差27691亿元。
即使受疫情影响，全球集运需求将持续旺盛。德路里预计，2021年全球港口集装箱吞吐量预计增长8.2%，2022年增速有所回落，但仍将保持在5.2%左右。
虽然当前班轮公司增加运力投放的措施有利于缓解供应链紧张，但德路里预计，2021-2022年集装箱船队运力增速仍将慢于需求增长。因此，韩宁指出，单纯增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。
事实上，航运只是集装箱供应链中的一环，此外还有港口、码头、仓储、卡车、铁路、工厂等诸多环节。环环相扣之下，在目前形势下，全球集装箱供应链问题短期内想要得到解决，仍然面临着不小的挑战。
长路漫漫，但曙光即将显现。德路里预测，随着近期的新造船订单自2023年起大量交付，集装箱运力供小于求的情况将会发生逆转。
韩宁认为，“2022年，现货市场运价会有所回调，2023年左右可能下行。”
新贸易格局下，如何开拓供应链“新通道”？
（10月21日，作为第六届海丝港口国际合作论坛重要场外活动之一的“海丝沙龙”·全球集运市场专题在宁波举办）
改革开放40年以来，我国实施的是以出口为导向的经济发展战略。但是，“十三五”期间，中国经济发展的外部环境发生了根本性改变，面临着反全球化、贸易战和“脱钩”论的威胁和挑战，这些因素加速了中国向新发展格局的转变。
“中国以前重点是满足发达国家的海外订单，并为此构建了相应的产业链、供应链，但是忽视了国内需求，也忽视了国内产业链和供应链的完整性。”新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授顾清扬说，“中国加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，是中国根据自身比较优势的变化主动作出的战略转变，同时也及时回应了外部环境的新变化。”
交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛认为，疫情后，区域化的特征可能比全球化更加明显，“中国供应链要加强自我革新，加快高质量发展。”
当前，全球通胀水平走高，特别是美国量化宽松导致的高通胀，是制约中国经济增长的一个重要原因。如何开拓国际供应链的新局面？顾清扬认为，“一带一路”建设注重基础设施、产业发展和城市化建设，更加具有包容性，更加符合发展中国家的现实需求，会成为国际经济循环的一个新途径。
因此，他建议，“中国的供应链建设与发展也要跟随一带一路的东西流向，走向一带一路的沿线国家。”
考虑到经济效率和国际供应链的安全性，顾清扬认为，中国产业链、供应链布局重点应放在周边国家，如中亚地区、俄罗斯、东北亚的韩国、日本，以及东南亚的东盟。“这将为中国外贸企业提供一个安全发展供应链、产业链的良好机遇。”
据世贸组织最新统计，今年一季度中国工业中间产品出口同比大增41%，围绕中国的产业链优化使得中国与周边国家的经贸关系日益紧密，今年前三季度，中国与东盟进出口贸易额4.1万亿元，同比上涨21.1%；中国对东盟出口2.2万亿元，同比上涨19.9%；中国自东盟进口1.8万亿元，同比上涨22.7%”。
业内人士认为，RCEP及其原产地规则将进一步优化参与方的供应链布局，大幅提振区域内货物贸易。2020年，中国已经对RCEP成员国直接投资154.4亿美元，大增34%。目前，中日韩和东盟都在推动协定在明年1月生效，届时，RCEP将成为后疫情时代全球经贸最具前景的增长点。
因此，顾清扬建议，中国外贸企业要利用好RCEP等新贸易格局，在产业链、供应链布局上更趋灵活，并催生区域产业链、供应链的大整合，长期来说对中国物流企业、外贸企业会产生较大影响。
无疑，新发展格局对中国国内建立相对完整的产业链和供应链，满足国内日益增多的消费需求和推动消费升级，都会起到积极作用。
但是，在区域化格局、新贸易格局下加强国际供应链的经济性与安全性，并非排斥、脱离原有的全球供应链体系。
顾清扬认为，中国一方面可以继续参与现有以欧美为主导的国际经济循环体系，另一方面可以通过“一带一路”建设和区域经济合作开辟新的国际循环通道。
挑战之下，如何应对供应链风险？
在此次海丝沙龙上，东海航运保险股份有限公司战略发展部总经理刘志兵讲了一个令人唏嘘的故事：一家集运公司10年未购买货运险，结果一次大事故就把这家公司10年的利润全“吃掉了”。
这个故事一方面说明了航运保险对防范航运风险的重要性，另一方面亦印证了业内的普通看法：这次新冠疫情带来的经验教训就是，要解决全球供应链问题，仅仅提升运力是不够的，而是要提升供应链各环节效率，更好地发展合作关系和建立风险防控机制，让供应链更有韧性，更有复原能力。
当前，云计算、大数据等数字化技术的出现为企业供应链的运营从“串联”转变成“并联”的运行模式提供了可能。
因此，刘志兵认为，加强航运物流供应链的管理，除了要打造供应链多样化、实现供应链韧性化之外，还要更多探索数字化在航运业的运用，以更好得提升效率。
本轮市场上涨给船货关系朝着长期、良性的方向发展提供了新的机遇，船货双方目前正在将关注点从单纯的成本转向整体解决方案上来，以供应链可靠性为目标，建立更加紧密、更可持续的合作关系。
作为货主代表，国内化纤龙头、新凤鸣集团物流负责人陈云江希望数字化能够提升市场的透明度，让价格、舱位供给更为透明。同时，借助数字化提升业务办理和供应链运转效率。
基于Freightos的操作实践，Freightos全球商务发展执行副总裁暨亚洲董事台美光（Joyce Tai）表示，数字化可以通过大数据向企业提供更科学的报价，简化航运业务，让运输流程更加透明。
数字化安全问题亦引起与会嘉宾重视。马来西亚海事研究所（MIMA）海洋经济与产业中心主任洪振合（Ang Chin Hup）认为，“疫情给马来西亚的航运业带来了挑战，数字化和网络安全问题亟待解决。”
全球供应链波动状态可能会持续较长时间，如果疫情未完全遏制，供应链很难完全恢复正常。“重要的是，我们需要把握，疫情改变了哪些原有状态，哪些是永远地发生了改变。”韩宁说。（宋兵）
编辑：赵鼎
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